Dy trena me shpejtësi të lartë u përplasën midis Madridit dhe Seviljes, duke shkaktuar vdekjen e 68 personave. Një tragjedi që ngre një pyetje: pse ‘Renfe Ave’ ishte në gjendje të rinise derisa arriti Iryon e ndaluar përpara? Tre hapa: një dështim i sistemit të kontrollit, ndalimi i trenave dhe rinisja. Ishte pikërisht gjatë menaxhimit të rinisjes që Ministri i Transportit Óscar Puente identifikoi një gabim të mundshëm njerëzor .
Sistemi Lzb
Trafiku mbrohet nga LZB (nga gjermanishtja Linienzugbeeinflussung ), një sistem që informon shoferin për shpejtësinë e lejuar dhe ku duhet të ngadalësojë ose të ndalojë. Nëse tejkalohet shpejtësia e sigurisë, pajisja mund të fillojë frenimin emergjent. Ai përdor informacion mbi zënien e linjës; nuk është një radar që zbulon trenin përpara.
Rindërtimi
Sipas Puentes, në orën 8:30 të mëngjesit, një problem komunikimi midis tre kompjuterëve e nxori LZB-në jashtë funksionit për 63 kilometra. Gjashtë trena u ndalën, siç ishte planifikuar. Në orën 8:36 të mëngjesit, qendra e kontrollit ADIF në Atocha autorizoi Ave-në të rifillonte funksionimin normal, edhe pse Iryo ishte ende i palëvizshëm përpara dhe një sinjal i kuq tregonte se duhej të ndalej. Ky ishte një vendim “i gabuar” dhe “i pashpjegueshëm”, sipas Puentes, i cili fajëson menaxhimin e trafikut pas defektit. Gjatë 17 minutave të ardhshme, Ave udhëtoi afërsisht 25 kilometra. Sipas ministrit, mund të ketë arritur 200 km/orë; shpejtësia në momentin e përplasjes mbetet për t’u përcaktuar. Në vend të kësaj, duhet të kishte mbetur i palëvizshëm ose, nëse autorizohej, të vazhdonte “në shikim”, duke mos kaluar 40 km/orë.
“Shoferi udhëton në këtë mënyrë me urdhër të Qendrës”, shpjegon inxhinieri Eugenio Milizia, një ish-menaxher i RFI-së dhe projektues i sistemeve të sinjalizimit me shpejtësi të lartë.
Duhet të jetë në gjendje të ndalojë konvojin përpara një pengese të dukshme. Edhe 40 km/orë mund të jetë shumë shpejt nëse dukshmëria është e kufizuar. Ky është kushti që, sipas Puentes, mungonte në autorizimin e dhënë Ave.
A mund ta dinte qendra që Iryo nuk po funksiononte? “Ai merr informacion në monitorë se shinat janë të zëna nëse një tren ndalet”, përgjigjet Milizia . Pa mbikëqyrjen e vazhdueshme të LZB-së, sinjalet përgjatë linjës dhe urdhrat e qendrës hyjnë në lojë. Një dritë e kuqe kërkon një ndalesë, por mund të anashkalohet me autorizim specifik dhe kushte të sakta.
Hetimi
Rinisja nuk do të thotë të jesh në gjendje të anashkalosh ndonjë sinjal: hetimi do të duhet të rindërtojë urdhrat e marra dhe ekzekutimin e tyre. Mbetet e paqartë se cila mbrojtje automatike ishte aktive. Linja ka ASFA, një sistem të dytë që merr informacion nga pajisjet në binarë dhe mund të ndërhyjë në frena. Humbja e LZB nuk do të thotë domosdoshmërisht udhëtim pa mbrojtje. Cadena Ser, duke cituar burime pranë Iryo-s, raporton se makinisti kërkoi leje për të rinisur trenin pa marrë përgjigje. Sipas një rindërtimi tjetër, që media spanjolle ia atribuon Adif, në orën 8:41 qendra e autorizoi atë të vazhdonte të lëvizte normalisht; në orën 8:48 ajo raportoi se ishte ende e palëvizshme. Sekuenca e komunikimeve është e diskutueshme. “Ka një kuti të zezë në trena, e cila do të na ndihmojë të kuptojmë se çfarë ka ndodhur. Qendra ka regjistrimet”, kujton Milizia.
E mëparshmja
Nëntë muaj pas tragjedisë së Adamuzit, Spanja po vë në pikëpyetje veten. “Problemi është teknologjia e vjetëruar e LZB-së, e projektuar në vitet 1960 dhe që nuk është më e përshtatshme për trafikun e sotëm. Nëse do të kishte pasur ERTMS niveli 2, tragjedia do të ishte shmangur”, pohon Milizia. Megjithatë, Puente mbron LZB-në, të cilën ai e konsideron të provuar dhe të destinuar për zëvendësim sepse nuk është më në prodhim. Ndërkohë, ADIF tashmë po prezanton ERTMS nivelin 2 në linjën Madrid-Sevilje, me një investim total prej mbi 700 milionë eurosh./ Corriere della Sera