Hetimet për aksidentin tragjik hekurudhor në Urda të Spanjës po zbulojnë një situatë kaotike në rrjetin hekurudhor, ku rreziku për një bilanc edhe më të rëndë viktimash ka qenë real. Ndërsa vijojnë kërkimet për personat e zhdukur, të dhënat paraprake tregojnë se disa trena kanë lëvizur në zonën e aksidentit edhe pas përplasjes fatale, pavarësisht protokolleve që parashikonin ndërprerjen e plotë të trafikut. Sipas informacioneve të publikuara nga gazeta spanjolle “El Correo”, duke iu referuar zyrtarëve të Policisë Gjyqësore dhe burimeve pranë Autoritetit të Pavarur të Hetimit të Aksidenteve të Transportit (AITAT), rënia e sistemit automatik të mbrojtjes së trenave LZB kishte prekur gjashtë trena në një segment prej rreth 63 kilometrash. Situata është përshkruar nga drejtuesit e përfshirë në operacion si një gjendje e “ngarkesës absolute”.
Pavarësisht se rregullat e sigurisë kërkonin ndalimin e të gjithë trenave në këtë segment, hetuesit kanë konstatuar se të paktën dy trena të tjerë kanë lëvizur në zonë pas aksidentit.
Treni i tretë u ndal vetëm dy kilometra larg vendit të përplasjes
Një nga rastet që po analizohet është ai i trenit AVE 02061, i cili ishte nisur nga stacioni Seville-Santa Justa në orën 06:05, me destinacion Madridin. Ai po udhëtonte në linjën e dytë hekurudhore, në drejtim të kundërt me dy trenat e përfshirë në përplasjen tragjike. Të dhënat e pozicionimit të trenave Renfe, të regjistruara në sistemet e ADIF dhe platformën SpainTrainRadar, tregojnë ndalesat dhe rinisjet e tij pas aksidentit. Këto të dhëna janë analizuar nga Departamenti i Fatkeqësive të Mëdha i Policisë Gjyqësore. Sipas rindërtimit paraprak, AVE 02061 u ndal për herë të parë rreth orës 08:39, në kilometrin 125.2 të linjës, ku qëndroi deri afërsisht në orën 08:52. Nga ky pozicion deri në vendin e përplasjes, në kilometrin 118.8, distanca ishte 6.4 kilometra.
Aksidenti ndodhi në orën 08:53, pikërisht kur treni kishte nisur sërish lëvizjen drejt Madridit. Ai u ndal përfundimisht në kilometrin 121, rreth dy kilometra larg vendit ku ishin përplasur dy trenat e tjerë. Hetuesit po analizojnë edhe shpejtësitë me të cilat lëviznin trenat në momentet para aksidentit. Ndërsa AVE 02061 po udhëtonte me shpejtësi të ulët drejt Madridit, treni AVE 02080, që shkonte në drejtim të Seviljes, kishte arritur sërish shpejtësi mesatare mbi 200 kilometra në orë. Përpara tij ndodhej treni Iryo 6076, i cili ishte i palëvizshëm dhe drejtuesi i të cilit kishte njoftuar se nuk mund ta vinte më në lëvizje.
Leja për vazhdimin e udhëtimit të AVE 02080 ishte dhënë në orën 08:36, ndërsa lëvizja e parë e qartë e regjistruar në rindërtimin e ngjarjeve rezulton në orën 08:43:48. Kjo do të thotë se, nga momenti i marrjes së lejes deri në përplasjen e orës 08:53, treni kishte qëndruar i palëvizshëm për një pjesë të kohës. Rreth katër minuta pas nisjes, AVE-ja po lëvizte me një shpejtësi mesatare të vlerësuar prej 214 kilometrash në orë. Në orën 08:51:49, pranë kilometrin të 111-të, kjo shpejtësi arriti në 236 kilometra në orë, përpara se të zbriste në 181 kilometra në periudhën pasuese. Autoriteti hetimor sqaron se këto janë shpejtësi mesatare të përllogaritura nga pozicionet e regjistruara të trenit dhe jo matje të drejtpërdrejta të instrumenteve të tij. Sipas vlerësimit paraprak të AITAT, shpejtësia në çastin e përplasjes mund të ketë qenë nga 160 deri në 200 kilometra në orë. Shifra e saktë pritet të përcaktohet pas analizimit të sistemeve të regjistrimit.
Një tjetër element i rëndësishëm i hetimit lidhet me trenin Iryo 6011, i cili po udhëtonte në itinerarin Sevilje-Madrid dhe ndodhej rreth 50 kilometra larg vendit të aksidentit. Sipas hetimeve, edhe ky tren kishte marrë nga qendra e kontrollit Atocha në Madrid një urdhër për të vazhduar normalisht udhëtimin. Megjithatë, makinisti kuptoi se udhëzimi ishte i gabuar dhe kërkoi që treni të kalonte në të ashtuquajturin “modalitet të dukshmërisë”. Kjo mënyrë funksionimi kërkon lëvizjen me një shpejtësi që i mundëson trenit të ndalet në kohë përpara çdo pengese të dukshme në linjë. Rasti duket se përkon me atë që kishte përmendur ministri spanjoll i Transportit, Óscar Puente, gjatë një deklarate të mërkurën. Ai kishte pranuar se një tjetër makinist kishte korrigjuar një udhëzim të marrë nga qendra Atocha.
“Nuk mund të jetë një itinerar normal, duhet të jetë një itinerar me dukshmëri”, citoi ministri fjalët e makinistit, duke shtuar se operatori i qendrës së kontrollit e kishte pranuar korrigjimin. Puente nuk bëri të ditur identitetin e trenit dhe as momentin e saktë kur ishte zhvilluar komunikimi. Ai gjithashtu nuk sqaroi nëse urdhri i gabuar ishte dhënë nga i njëjti punonjës që kishte autorizuar vazhdimin e lëvizjes së AVE-së të përfshirë në aksident. Hetimi ka zbuluar gjithashtu se një tren i pestë, Avant 08081, i cili vinte nga Puertollano dhe ndiqte AVE 02061, kishte rifilluar lëvizjen pas aksidentit. Ky tren ishte ndaluar rreth orës 08:43, në kilometrin 126.1 të linjës. Lëvizja e tij e parë pas ndalesës u regjistrua rreth orës 09:02, nëntë minuta pas përplasjes. Ai përshkoi rreth 900 metra, me një shpejtësi mesatare maksimale të regjistruar prej 37 kilometrash në orë. Të dhënat e zbuluara po ndihmojnë hetuesit të rindërtojnë minutë pas minute lëvizjet e trenave dhe komunikimet mes makinistëve dhe qendrës së kontrollit. Hetimi pritet të përcaktojë se si u menaxhua trafiku hekurudhor pas dështimit të sistemit të sigurisë dhe nëse gabimet në dhënien e udhëzimeve mund të kishin shkaktuar një tjetër tragjedi.
